他们会给机场带来更大的市场机遇
来源:    发布时间: 2018-10-08 10:42    次浏览   

新加坡机场的自由贸易区体现了新加坡自由航空港的特色。自由贸易区占地47公顷,机场两大客货代理公司(sats与cias)的货站和各个货物代理点都直接设在贸易区内,货站和停机坪连接,有10个货机停机位,货机可以把货物直接拉到货站,减少了中间的运输环节。新加坡机场2002年的货流量达到了166万吨,其中1/3的货物是中转货物。中转货物停放在机场自由贸易区内不用报关,不用经过海关检查;货物可以先运出自由贸易区,在随后15天内补办报关手续即可。

新白云机场物流区包括了三个部分:海关监管仓、机场和南航合资货站、机场广州一号货站,停机位的设计也不够,这给将来新机场货运业务的开拓增加了困难,因为国外的物流公司都习惯把货机开到货站附近。由于海关监管仓与货站是分开的,所以国际货物,包括国际中转货物出入机场都要经过海关检查,目前我国的海关报关等手续与国外先进国家相比还是比较烦琐,通关速度比较慢,这也不利于新机场国际物流的发展。

对市场反应敏锐,建立起国际航空市场动态信息网络,是开拓国际市场的重要环节。新加坡民航局(caas)有专人负责此项工作,给决策层提供各种航空信息。而对于我们来说,参加国际性航空组织如icao、iata的年会或研讨会,加强与机场现有外航的接触与了解,利用与机场有合资或合作关系的外企资源,注重与民航总局运输司、国际司的沟通,以及注意收集航空网络、报刊的有关信息都能成为建立信息渠道的方式。

注意机场形象与内部资源的包装对于全面展示公司的整体实力具有重要作用。新加坡樟宜机场每年都出版一本手册,针对航空市场详细介绍机场资源,包括了航权、财务报告、国际联检(ciq)等客户关心的问题,手册设计精美而且偏重西方文化特色,因为樟宜机场现在的目标市场主要是欧美与澳大利亚航线。而白云机场多年来缺少整体ci形象策划,公司在股票上市、ims开发过程中都设计过一些文字图片、vcd资料,但这仅仅是针对某项工作所作的包装设计,并不全面,尤其是缺少外航所关心的新机场的资源。

据新加坡民航局(caas)航空运输部(airtransportdepartment)部长介绍:对于新开辟的航线,樟宜机场会给三个优惠政策,一是免两年的机场起降费,二是给予航空公司在机场候机楼内的办公场地两年50%折扣,三是给航空公司20万元新币(约合100万元人民币)的促销基金,帮助航空公司建立品牌,打开市场。其实,caas有专门的部门针对不同的航空公司、不同的航线种类出台一些与市场紧密关连的措施,这些措施在与外航谈判的过程中发挥了很大的作用。白云机场受计划经济的影响,多年来在这方面研究不多,我们应该建立一系列有自身特色的市场激励机制来吸引外航。

“航班波”是将中枢机场的进港航班和出港航班分开,一个时段安排进港航班,紧接着在另一个时段安排出港航班,在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。新加坡机场的航班安排和航班波设计由caas与新加坡航空公司(sia)共同负责,每天的航班波设计在晚上7点到10点之间,所有航班在40分钟之内到达,谓之“到达波”;地面停留时间大约40分钟至1小时,所有航班在40分钟内离港,谓之“离港波”。这样,由于地面停留时间较短,基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求,需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统,能够使中枢航线结构内在任何机场登机的旅客“一票到底”;中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转;交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。

(《中国民航报》,

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现在国际航空业有很多发展潮流,如航空自由化(deregulation)、开放天空政策(openskypolicy)等,还有一些通行的做法,如目前世界通用的地面代理协议参照条件iataahm810条款,这些对于提升航线价值,创造更多的市场机会,用国际化的标准来整合机场现有的资源,规范机场各个环节的操作,全面提高机场的服务质量都具有重大意义,还值得我们进一步研究。>>我要评论这篇新闻

新加坡机场中转旅客流程设计非常简捷,旅客下飞机———中转柜台———候机厅———安全检查———登机,其中有些操作值得我们借鉴:如中转旅客的所有中转过程都在隔离区内完成,旅客不用出去重新办理登机手续;在每个候机厅两侧,到达旅客的必经之路上设计两个中转值机柜台,方便旅客办理中转手续;国际中转旅客免除过境签证,不用重新经过边防检查;中转标志设置非常清晰,避免旅客混淆;对中转时间在一小时之内的旅客提供特殊服务,旅客下飞机前中转手续已经办妥,并有专人引导旅客登机;中转旅客的行李在机场行李分拣厅完成,无须旅客重新辨认。

“最小衔接时间”是指旅客从下飞机开始到登上其中转飞机的最短时间,原则要求快、流畅(不与进出港客流发生冲突)。“最小衔接时间”的意义在于承运旅客的航空公司能否在枢纽机场为中转旅客提供尽可能短的转机时间,从而方便旅客尽快搭乘其下一目的地的班机。目前世界大型枢纽机场与其基地航空公司配合正在加大力度缩短“最小衔接时间”,进而吸引更多的旅客在自己的枢纽机场中转。现在新加坡机场和新加坡航空公司通力合作,旅客及其行李的中转衔接时间最低可达到45分钟。

按照国际惯例,外国航空公司习惯在一个机场与一个公司签订一个合同,统一协调,统一结算。新加坡两大地面代理公司,无论是sats(新加坡机场终站服务公司)还是cias(樟宜国际机场服务私人有限公司)都是“一站式”服务,代理业务包括了旅客值机、托运行李、停机坪与机务、旅客接送、航班签派与配载、机舱清洁、配餐、保安、货运等。目前,白云机场的上述业务分别在客货、地勤、旅客三个公司,在操作中存在业务交叉、责任不明的情况,外航很难适应机场的这种操作模式。

caas的黄局长在接见我的时候着重介绍了新加坡机场以客户为中心的服务理念,他举了一个例子:“如果我正在主持召开caas的内部会议时,航空公司驻机场的总经理有急事找我,我会让内部人员先等着,我要先见航空公司的人,因为航空公司才是机场的上帝。”这番话在我们走访南航和东航驻新加坡营业部时得到了证实,营业部的两位总经理对caas的客户服务赞不绝口,caas有专人定期拜访航空公司,了解他们的需求,帮助解决航空公司关心的问题,遇有大事要和caas的领导洽谈,只需提前一两天预约,一般都没问题。

caas的客户服务理念在新加坡机场随处可见:合理的旅客流程设计、健全的服务娱乐设施、高档次的商业规划、清晰的引导旅客标志牌、为中转候机超过3小时的旅客提供免费游览新加坡服务等。去年的sars期间caas的表现进一步延伸了这个理念,caas前后出台了三个激励措施,首先是调低机场租金和水电费,帮助航空公司和租户降低成本,机场收入因此减少1200万左右;其次,给每个航班补助以维持航空公司的航班量;sars过后,根据各个航空公司的航班恢复情况给予不同的奖励,以促使航空公司尽快恢复航班。据东航、南航驻新加坡营业部总经理介绍,这些措施让他们真切地感到,在危难时期,樟宜机场时时关心着航空公司,处处伸出援手,帮助他们共同渡过难关。不能否认,樟宜机场的做法给国际航空界留下了很好的印象。相比之下,白云机场现在收费状况基本上很难根据市场变化,灵活地应用价格策略来达到吸引航空公司的目的。

此外,有目的地引进可以为机场带来市场的股东也是拓展国际市场的重要策略之一。cias是由新加坡港务集团和五个著名的国际航空公司共同投资的联营企业,他们正是利用股东关系来建立牢固的机场合作伙伴关系,否则将很难维持与sats的竞争。运用股东策略来占领市场已经成为一种国际趋势,白云机场的地面代理、配餐等业务在对外合资中也可以适当引进一些国际著名的航空公司,尤其是已通航广州或有开航广州计划的外国航空公司,他们会给机场带来更大的市场机遇,通过优势互补达到双赢的目的。

中转旅客流程设计对于中枢机场建设是一个关键因素,与机场航班波的操作、最短衔接时间、旅客中转的效率等都有密切关系。中转旅客的流量一定程度体现了机场的中枢水平。新加坡樟宜机场2002年的旅客流量为2800多万,其中中转旅客占了全部旅客的60%以上。

要成为一个复合型中枢机场,国内、国际航线辐射网络都是不可或缺的。如何尽可能地吸引外国航空公司通航白云机场,将会给新白云机场的未来发展、为中枢机场的建设奠定一个良好的基础。